Cuando una empresa nos dice cuánto le cuesta llevar mercancía a Fuerteventura, casi siempre nos da el flete. Y el flete, según el tráfico, puede ser menos de la mitad de lo que acaba pagando.
El coste de mover un palé entre islas se construye por capas, y cada capa tiene su propia lógica, su propio proveedor y su propio margen de negociación. Verlas por separado es el primer paso para recortarlas.
Capa 1. El flete marítimo
Es el precio del transporte puerto a puerto. Depende del tipo de unidad (palé suelto, grupaje, contenedor completo, plataforma), del peso-volumen aplicable y de la ruta.
Aquí hay dos cosas que conviene entender. La primera es que en tráfico interinsular el volumen manda sobre el peso con más frecuencia de lo que la gente espera: pagas por el espacio que ocupas, no por lo que pesas. La segunda es que las tarifas de referencia y las tarifas que realmente se aplican a un cliente con volumen estable son cosas distintas.
Capa 2. Los recargos
Aquí se esconde buena parte del sobrecoste que las empresas no miran. Recargos por combustible, por manipulación en origen y destino, por documentación, por mercancía peligrosa, por control de temperatura, por almacenaje si la unidad no se retira en plazo.
Son conceptos legítimos, pero tienen dos características peligrosas: se revisan periódicamente y rara vez se comunican con el mismo énfasis que una subida de tarifa. Revisar si los recargos que te facturan siguen correspondiendo a los vigentes es uno de los ejercicios que más veces sale rentable.
Capa 3. La manipulación portuaria
Carga, descarga, movimientos internos de terminal, estiba. Depende del puerto y del tipo de unidad. Un puerto con más tráfico suele tener costes unitarios mejores y frecuencias más altas; un puerto secundario puede salir más barato en tasa y más caro en tiempo.
Capa 4. La última milla insular
El tramo del puerto al cliente final. Y es donde las islas dejan de parecerse entre sí.
En Gran Canaria o Tenerife, con tejido de transportistas amplio y distancias razonables, la última milla es competitiva. En las islas menores, con menos operadores, menos volumen para consolidar y en algunos casos orografía complicada, el mismo reparto puede costar varias veces más por kilómetro.
La doble insularidad no es un concepto político: es una línea en la factura.
Capa 5. El coste invisible
El que no aparece en ninguna factura y suele ser el mayor de todos.
Las frecuencias marítimas determinan cuánto stock tienes que mantener en cada isla. Una ruta con salida diaria te permite trabajar con stock mínimo. Una ruta con dos salidas semanales te obliga a inmovilizar mercancía, alquilar más almacén y asumir roturas de stock cuando falla una salida. Ese coste financiero y comercial no lo factura nadie, pero lo pagas entero.
Y es exactamente el coste que no aparece cuando una empresa elige naviera solo por tarifa.
Cómo se calcula lo que pagas de verdad
El indicador útil no es el flete. Es el coste logístico total por unidad entregada en cada isla, y sale de sumar las cinco capas y dividir por unidades realmente entregadas, no expedidas, en un periodo suficientemente largo para que se vean las estacionalidades.
Casi ninguna empresa pequeña o mediana tiene ese número. Y sin ese número no se puede negociar con una naviera, ni decidir si compensa abrir almacén en una isla, ni fijar precio de venta por territorio con criterio.
Dónde suele estar el ahorro
Por orden de frecuencia con que lo encontramos:
- Recargos mal aplicados o desactualizados.
- Tarifas sin revisar durante años, con volúmenes que hoy darían para negociar mejor.
- Unidades mal configuradas: envíos que pagan espacio que no usan.
- Consolidación inexistente entre expediciones que podrían viajar juntas.
- Stock por isla dimensionado por costumbre y no por frecuencia real de servicio.
Ninguna de las cinco requiere invertir. Requieren mirar los números.
Si no tienes tu coste por isla calculado
Es muy probable que estés pagando de más sin saber cuánto. Podemos calcularlo: auditoría de costes de transporte.